彻底反转了，确定性拉满的核心资产，连跌 6 年，仅有15倍PE

　　来源：价值事务所

　　有一阵子没有追踪顺丰了，今天来好好捋一下。

　　顺丰的 2026 年三季报出来后，争议非常大，尤其是看衰顺丰的“黑粉”简直是来劲了：前三季度归母净利润同比微降1.12%，三季度业务量同比下滑6.6%，Q3 单季度营收勉强苟住，但净利润和扣非净利润都环比下滑了。烂生意就是烂生意，玩不出花儿来了。

　　顺丰的2026 年三季报真有那么差吗？咱们就先撇开财报不说，先从顺丰的商业模式讲起。

　　快递确实是个差生意

　　我们必须客观讲：如果就底层商业模式而言，顺丰做的快递行业的确不是一个所谓的“好生意”，行业评价维度是比较单一，主要就是价格，长期而言，很难做出差异化。企业的收入来自于多建网点，多雇快递员，就是一个赚辛苦钱的行业。

　　同时行业的竞争也非常充分，结果就是过去 20 年快递业务量暴涨了几千倍，但单票收入却暴跌了 7成多：在 2000 年左右，国内的年快递业务量也就亿级别的体量，到现在已经超过了 2000 亿级别，单票收入却从2007 年左右的近 30 元/票，下降到现在的均 7元左右。

　　关键，快递行业虽然也有规模效应，尤其是日均单量达500万到 1000 万单的时候，成本下降非常明显，但一旦日均单量达到5000万单后，边际效应就会快速下降，因为终端送货环节，就是快递员的送货成本，这一部分是很难压下来的。加上快递本身也是重资产行业，资产折旧压力很大，经营杠杆率比较低。

　　单纯从商业模式看，说顺丰不值得看也没毛病，但不说绝大多数行业都是赚的辛苦钱，关键是，虽然也有赚钱容易的行业，但大多数都已经充分 price in 了，反而赚辛苦钱的行业，因为市场的偏见往往有一些错杀机会。

　　这种情况下，你说选择哪一个更合理？不同人有不同的答案，但至少这就是价值事务所去覆盖和追踪，一些人口中做的垃圾生意的公司的理由。

　　对顺丰而言，我们可以说它做的是一个比较差的生意，但差的是行业本身，绝非顺丰这家公司，相反，顺丰就是中国快递行业里最优秀的公司，没有之一，而且未来也将是全世界最优秀的快递公司之一。

　　在快递这个很难做出差异化的行业，顺丰已经做出了相当不错的差异化了，虽然付出的成本也是非常大的。

　　“通达系”永远变成不了顺丰

　　经常网购的朋友应该能有类似的感受：“通达系”这几年进步是非常快的，速度提升了不少，跟顺丰的送货速度差距在不断缩小，甚至如果是陆运单子，有时候通达系比顺丰的都要快。

　　虽然没有准确的数据，但从个人体感而言：过去顺丰的整体平均速度可能是 7 分，而通达系可能只有 3 分，随着国家基建和各家在硬件、人员上的投入，速度都有提升，顺丰可能整体提升到 8.5 分，其他家可能集体提升到 7 分，虽然还有差距，但差距却是在逐步缩小的。

　　但无论通达系如何缩小差距，它们都不可能成为顺丰，背后是顺丰的全链路直营和通达系的加盟之间的根本差异：加盟制的本质是“分段式利益博弈”，总部管干线和中转，揽收和派送全包给成千上万个独立核算的加盟商，他们之间的利益是天然互斥的，也就意味着总部的战略不可能完全的执行到位，终端派送环节的服务品质，包括送货速度和服务品质的折损是天然的；顺丰直营制则是内部指令控制渠道，虽然也可能会因为管理和监督机制导致总部的战略可能无法 100% 执行到位，但不存在天然的利益博弈，通过良好的奖惩制度和管理能力的提升，是可以最大限度保证“内部指令控制”的贯彻到位的。

　　也正是这两者之间的区别，决定了在对“履约确定性”和“时间价值”等高敏感场景，顺丰依然是消费者的首选，甚至是唯一的选择。比如商务件、高价值件等就不用说了，越来越多的电商退货件也开始选择顺丰，此外，越来越多的工业制造业急件，也都只有顺丰能接，或者吃下最主要的市场份额。

　　所以在相当长时间里，顺丰依然将享受在高端速递领域里较高的市场份额，以及远高于通达系的票均收入和利润结构，这个是非常确定的，而且双方在这方面的差距不会缩小，而且很可能会继续拉大，因为顺丰的又一个大杀器，成了！

　　鄂州机场和出海 2.0

　　以前顺丰的飞机是“点对点直飞模式”，在大城市之间这种模式没啥问题，但很多二三线城市货量不够，塞不满一架波音767大飞机，只能用小飞机或者租客机腹舱，吨公里成本极高。

　　随着公司的鄂州花湖机场投入使用，很多城市之间的点对点直接直飞可以改为“轴辐式”，即先飞到鄂州，通过长达52公里的自动化分拣线，在短短两三个小时内完成“乾坤大挪移”式的换箱重组，凌晨四五点再满载飞往全国和世界各地，这样就能大大提升满载率，降低履约成本。

　　随着主干航线彻底换上了运力大、油耗低的波音767、747大型宽体货机，单位航空运输成本结构性下移，以及鄂州机场的航线，尤其是国际货运航线数量的持续提升，公司不仅整体履约速度持续提升，空运履约成本持续下降，更加关键的是刚好接住了中国商品出海的全新阶段红利。

　　前几年大家聊出海，脑子里想的都是Temu、Shein往欧美寄几美元的衣服袜子，那是跨境直邮小包的逻辑。但到了2025—2026年，出海的逻辑彻底变了——变成了“中国产能全球化布局 + 品牌本土化履约”。

　　你想想看，现在比亚迪、奇瑞去东南亚和拉美建整车厂，宁德时代去欧洲建电池厂，小米、大疆、泡泡玛特、名创优品把门店开遍东南亚和欧美。这些巨头出海最头疼的是什么？不是造不出好产品，而是供应链断层！国内的核心零部件怎么在48小时内运到泰国罗勇府的工厂？海外门店的库存怎么像在国内一样实现次日达补货？

　　如果找DHL、FedEx这些老牌外资巨头，不仅报价贵得离谱，而且它们的IT系统、客服响应根本适应不了中国企业“7×24小时极速迭代”的节奏。 这时候，顺丰耗时多年布局的“鄂州机场+自有百架全货机 + 嘉里物流（Kerry Logistics）海外本土网络”就瞬间完成了完整的商业闭环。

　　这也就意味着：顺丰正在从“快递公司”逐步成长为“全球物流基础设施运营商”，而这块业务的增长才刚刚开始，截止今年上半年，公司来自海外的营收占比才仅仅 10%，未来海外业务再造一个顺丰，甚至好几个顺丰都是完全可能的。

　　我们都知道，也认可：在绝大多数领域，中国制造业天下无敌。其实在很多服务业同样如此，而且现在无论是中国制造业，还是服务业，中国企业的竞争力依然不仅仅是人力成本带来的优势，中国企业在管理、信息化、专业化、资本实力等方面，都具备优势，至少相比于绝大多数国家的企业都丝毫不逊色的。

　　这些优势决定了，中国制造不会轻易被替代，中国企业不可能全方面产能出海，海外跟本土企业之间的产能关系千丝万缕，很多可能就是上面举例的：核心零部件靠国内供应。顺丰不仅伴随着中国企业出海持续受益，本身顺丰也可以出海，参与全球快递市场的争抢，相比DHL、FedEx 这些外资巨头完全不逊色。

　　其实相比自身实力，很多中国企业出海最大的掣肘是市场准入问题，这个一时半会靠企业自己是不容易解决的，只能等国家层面（这其实也是很多美国企业更容易做到全球市场的很重要的原因），但所长相信，这个过程不会太久的，中国综合国力的提升摆在那里。

　　而上面的这些才是看懂顺丰控股长期机会的最重要因素，属于战略层面的东西，至于三季报，后面再简单跟踪一下。

　　过往文章合集：顺丰控股

　　1、所长专属“交流圈子”—《所长会客厅》

　　2、价值好课—《医疗全行业投资逻辑宝典》

　　3、价值宝库—“所长的个人研究资料库”